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die fasci-story

zuletzt überarbeitet 08.12.2015

Flieger wachsen nicht vom Himmel, hinter einem Flugzeug steht mindestens ein Kopf.
Einzelne Konstrukteure, die vom ersten Entwurf bis zum fertigen Flugzeug alles in Eigenregie bewältigen sind rar. Und solche, die gleich 5 Serientypen plus die doppelte Anzahl an technischen Varianten sowie eine vollendete und eine halbfertige Kunstflugmaschine erschaffen und es auch noch fertig bringen, diese Flieger in für Flugzeugmaßstäbe großen Stückzahlen zu produzieren und zu verkaufen gibt es nur mehr ganz, ganz wenige auf der Welt. Wolfgang Dallach ist einer von ihnen. Eine Story über die Fascination und Co. muss deshalb auch eine Biographie dieses Mannes sein.

Dallach hatte im Jahr 1971 mit 21 Jahren seine Pilotenlizenz in der Tasche und war von da an mit dem Fliegervirus infiziert. Von Anfang an war er mit Leidenschaft dabei und gab schon bald sein Debüt in der Welt des Motorkunstflug auf den damaligen Standardmaschinen Pitts und Zlin. Irgendwann waren ihm diese Flugzeuge aber zu schwer und zu träge um extremste Manöver nicht 1 oder 2mal sondern 3 oder 4mal hintereinander zu fliegen und er baute sich "sein" Flugzeug. Der Name des Fliegers war Programm: Diabolo, ein Teufel, mit dem Wolfgang Dallach insgesamt 10 Jahre in der deutschen Kunstflug-Nationalmannschaft flog - zusammen Walter Extra und Manfred Strößenreuther - und damit zweimal deutscher Vizemeister und einmal Vize-Europameister wurde.

Noch heute begeistert das Team Dallach/Diabolo viele Tausend Zuschauer auf Flugtagen und Airshows in ganz Deutschland.

Die 260 PS des Lycoming-Reihensechszylinders hatten mit einer Flugmasse von gerade einmal 700 kg leichtes Spiel - seine Show war sprühend diabolisch.

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Nach seinem Rückzug aus dem Wettkampfsport begann der Bauingenieur 1982 im schwäbischen Straßdorf mit dem Bau von Leichtflugzeugen mit dem "D" in der Typenbezeichnung. Seine Kunstflugerfahrung, sein Verständnis für aerodynamische Zusammenhänge waren seine Handschrift.

 

Klemms Erbe

Erstes Baby war 1984 die Sunrise. Ein Tiefdecker dessen Vorbild, die durch das deutsche Fliegerass Ernst Udet im Kunstflug legendär gemachte Klemm Kl-25 nicht zu verleugnen ist. Es war das erste Serien-Ultraleichtflugzeug mit 4 Taktmotor und nicht abgestrebten Flügeln mit Kohlefaserholmen. Dallachs Muster wurde mit drei unterschiedlichen Motorisierungen geflogen, die von 40 über 65 bis 70 PS reichen. Bis 1991 wurden rund 50 Stück davon gebaut.

1989 folgte der Doppeldecker Sunwheel. Er baut konstruktiv auf dem Sunrise- Rumpf auf, der für die Aufnahme der oberen Tragfläche leicht modifiziert wurde.

3 Motorversionen standen hier zur Verfügung: Rotax 912 mit 80 PS in der Sunwheel-R, ein Sauer UL 2100 mit 75 PS in der Sunwheel-S und ein BMW-Boxer R259 mit 85 PS in der B-Version. Der Sunwheel ist mit allen Motorvarianten gut bestückt und spricht alle diejenigen an, denen die Sunrise zu groß oder ein wenig zu "matt" war. Als einer der wenigen UL Doppeldecker besitzt der Sunwheel eine kleine Tür, die den Einstieg des Copiloten oder Passagiers erleichtert. Seine 4 Querruder machen ihn sehr agil und sogar beschränkt kunstflugtauglich, wobei Motorkunstflug mit Ultraleichtflugzeugen in Deutschland leider verboten ist.
Der Rumpf ist eine Stahlrohrgitterkonstruktion mit GFK Sandwich-Abdeckungen auf der Oberseite. Die Flügel haben zwei Alurohrholme mit bespannten Schaumrippen. Etwa 60 Maschinen werden von Doppeldecker-Fans liebevoll gepflegt und auch geflogen.

 

die neue zeitrechnung

Es war im Frühjahr 1993, als in einem Straßdorfer Hangar die Urform der Fascination zum Leben erweckt wird.

Wie man sich erzählt, ist der Entwurf dazu auf einem Bierfilz entstanden. Natürlich war vieles experimentell, aber Konstruktionsgeschick, "Trial And Error" und natürlich der Enthusiasmus ein Leichtflugzeug zu bauen, dass es zu dieser Zeit absolut nicht ansatzweise gegeben hat, pushten das Projekt nach vorne.

Besonders das einziehbare Fahrwerk hat Dallach vermutlich einiges seines spärlichen Haupthaars gekostet wie die Bilder des Prototyps erahnen lassen.

Das Fahrwerk wurde mit Muskelschmalz zweimal in sich zusammen geklappt, kurios dabei: der Cockpitboden war bei ausgeklapptem Fahrwerk offen! Die Werknummer 1 bekam dann aber doch noch die Mechanik samt Mercedes-Hydraulik verpasst wie sie auch in der nachfolgenden Serie eingebaut wurde.

Wie nicht anders zu erwarten, war die Markteinführung ein Paukenschlag! Während andere Hersteller mit filigranen, offenen Konstruktionen, Abspannseilen und viel Stoff im ersten Boom ultraleichter Flugzeuge um die Kundschaft buhlten, war die Fascination eine formschöne, geschlossene Stahlrohrkonstruktion deren Cowling, das Hecksegment mit Seitenruder und die tragenden Teile der Flügel bereits aus faserverstärkten Kunststoff bestanden.

Technische Leckerbissen wie das Einziehfahrwerk, ein Verstellpropeller oder die für Motorkunstflieger typischen Spades an den Querrudern vervollständigen das innovative Bild. Die Fascination wurde DAS Pseudonym für hochwertigen Leichtflugzeugbau und war von Anbeginn seiner Zeit um Jahre voraus.

Schon kurz nach der D4 folgte die D4B, das B steht für Bugrad und wurde als absolutes Novum im Leichtflugzeugbau bereits als Einziehfahrwerk konstruiert - O-Ton Wolfgang Dallach: "die Vögel lassen ihre Füße im Fluge auch nicht hängen". Diese Anordnung gab der Fascination das markante Flugbild, das noch heute begeistert. Die Flugleistung kam damit in einen Bereich, der bisher leichten 2mots vorbehalten war ... Ohne zu übertreiben, die Welt wurde für die Piloten dieses Renners mit einem Schlag kleiner.

Varianten mit Doppelsteuer und/oder starrem Fahrwerk z.B. für Flugschulen folgten. Zum Einsatz kam vorwiegend der Rotax 912 mit 80 PS, in den letzten Exemplaren, insbesondere aber bei den Echo-registrierten Fasci´s wurde auch der 912S mit 100 PS verbaut. Mehr als 90 D4 und D4B wurden von dieser ersten Generation bis zum Jahr 2000 hergestellt und bis nach Brasilien vermarktet.

 

next Generation

Wolfgang Dallach wollte sich nicht auf diesen Lorbeeren ausruhen. Schon Ende der 90er dachte er sehr konkret über einen Schulterdecker nach, dazu aber später mehr.

Ein Jahr nach dem Umzug in die neuen Hallen direkt am Flugplatz Heubach war es 1999 nach knapp 100 verkauften D4B an der Zeit, die 2. Generation der Fascination vorzustellen, die D4BK, das K steht für Kunststoff - und es wurde wieder ein Volltreffer: alles besser, größer, schöner! Es war nicht nur ein Facelift, es war ein neues Flugzeug.

Diesmal komplett in Glasfasersandwich hergestellt in perfekter aerodynamischer Güte und Oberfläche. Die Fachwelt war begeistert! Viele Detaillösungen entstanden unter Anregungen der Piloten und wurden vom Dallach-Team ohne Kompromisse umgesetzt.

Nicht zuletzt war es genau dieser Erfahrungsfundus, der die D4BK zu einem großen Wurf werden ließ und den sich Konkurrenten, die nun ebenfalls UL-Hochleister entwickelten, erst noch erarbeiten mussten. In der letzten Entwicklungsstufe ist die Fascination noch immer der Vorreiter modernster HighEnd-Leichtflugzeuge. Um der großen Nachfrage gerecht zu werden und um die Lieferzeiten von bis zu 12 Monaten zu verkürzen, wurde die Rumpf- und Flügelproduktion in die Tschechei verlagert. Das Unternehmen, an dem sich WD beteiligte, war bis vor der Wende auf Flugzeugteile spezialisiert und verfügte über entsprechende Kompetenz.
Auch bei der D4BK wurde in erster Linie das UL-Standardtriebwerk Rotax 912S-100 PS verwendet. In einzelne Exemplare wurde der Turbomotor 914 mit 115 PS verbaut. Der Turbo spielt sein Plus aber erst in größeren Reiseflughöhen richtig aus.
Weitere Varianten waren auch hier wieder Doppelsteuer und Festfahrwerk.
Eine interessante Änderung gab es im Laufe der Serie beim Einziehfahrwerk: war es bisher elektrohydraulisch gesteuert, wurde es nun rein elektrisch bewegt. Der dafür von den Fascination-Machern erfundene Mechanismus kann aufgrund seiner Einfachheit und Robustheit nur mit dem Attribut "genial" umschrieben werden. Ein Elektroantrieb steuert über Umlenkungen alle 3 Räder gleichzeitig und mit hoher Präzision. Natürlich gibt es auch eine Notauslösung des Fahrwerks, das im Fall der Fälle die zentrale Verriegelung aller Räder löst und das Fahrwerk nur durch die Schwerkraft in den ausgefahrenen Zustand bringt.

 

VLA-Fasci

Es lag auf der Hand, dieses Konzept nun auch in die aufstrebende VLA-Klasse (Very light aircraft nach JAR) zu heben. Nach etwa 100 verkauften Vollkunststoff-Flugzeugen wurde 2004 der Prototyp mit dem markanten Kennzeichen D-EVLA vorgestellt und damit die Flugerprobung für die Zulassung durchgeführt.

Auch wenn optisch fast kein Unterschied zur UL-Version auffällt, gibt es doch gravierende Differenzen: statt eines Zentraltanks hinter dem Brandschott gibt es Flächentanks, Rumpf und Tragflächen wurden insgesamt verstärkt um dem erhöhten Abfluggewicht von 650 kg Rechnung zu tragen. Alle Einbauteile inkl. Motor, Fahrwerk usw. sind zertifizierte Komponenten. Die VLA-Zulassung durch die European Aviation Safety Agency (EASA) erfolgte 2005.

 

Evolution

Schon im Mai 1997 berichtete der Aerokurier in einer Randmeldung von der Entstehung der D5: "Dallach entwickelt einen neuen Schulterdecker, dessen wichtige Komponenten Leitwerk und Tragflächen von der Fascination stammen und mit Flugleistungen, die der der Fascination in nichts nachstehen sollen." Tatsächlich sollte es aber noch ein paar Jahre dauern, bis dieses Konzept verwirklicht wurde. Der Prototyp startete zum Erstflug am 27. Februar 2002 und die Flugleistungen waren der der Fascination ebenbürtig. Wieder einmal bestätigte sich der Spruch von WD: "was gut aussieht, fliegt auch gut!"

Die anvisierte Käuferschicht war klar: Piloten, die bisher auf Hoch- und Schulterdeckern ihre Flüge genossen, die einen bequemen Einstieg schätzen und mit einem Steuerhorn a´la Cessna mehr anfangen können als mit einem Knüppel. Und nicht zu vergessen, schnell und preisgünstig Reisen wollen.

 

die unvollendete: Revolution

Der legendäre Diabolo ist in die Jahre gekommen und wenn man wie Wolfgang damit immer wieder auf Flyinns, großen Flugtagen und Airshows mit einem anspruchsvollen Programm auftritt, muss auch das Fluggerät zu einem Flugzeugkonstrukteur passen. Angeblich soll es ein in der Tschechei herumliegender Sternmotor gewesen sein, der WD zum Bau einer neuen Kunstflugmaschine motivierte. Leider hat dieses Projekt die Zeit eingeholt und es ist nie weiter als zum Rumpf und einer Tragfläche gekommen. Wer das allerdings einmal in Augenschein nehmen durfte war perplex:

ein doppelsitziger Tiefdecker in Kohlefasersandwichbauweise und Einziehfahrwerk mit 9 Zylinder M-14Sternmotor, dessen Rumpf einer Focke-Wulf Fw 190 verblüffend ähnlich sieht aber mit einer Tragfläche, deren symmetrisches Profil mit knapp 10 cm Dicke der eines Starfighters in nichts nachsteht. Was für ein Flugzeug wäre das geworden? Das anvisierte extreme Leistungsgewicht von 1,2 PS pro kg Abflugmasse lassen es nur erahnen.

Übrigens, das 1:2 Modell der Revolution hat bei einem der größten Modellflugzeugwettbewerbe in den USA alle wichtigen Preise u.a. für die Flugeigenschaften und Design gewonnen!

 

visionen

Dallach ist in seinem Metier ein Vordenker und Macher, einer der auch mal unkonventionelle Wege geht, nicht zuletzt um es sich und anderen zu beweisen. Ein renommierter Automobilhersteller hat z.B. im Jahr 2001 darüber nachgedacht, ein fliegendes 2-sitziges Motorrad in Vollcompositebauweise zu entwickeln. Wer wäre für eine 3D-Machbarkeitsstudie besser geeignet als WD? Das Modell im Maßstab 1:2 ist tatsächlich geflogen und das Moke up in Originalgröße wurde von den Dallachmannen gebaut.



Leider haben Konzerne eines nicht: Sinn für das Außergewöhnliche und den Spirit, eingefahrene Wege zu verlassen. So schlummert das Airbike in dunklen Lagerräumen vermutlich auf Nimmerwiedersehen.

Was wird noch alles im Kopf dieses Mannes gewesen sein? Skizzen für ein leichtes, mit zwei Dieselmotoren angetriebenes Container-Transportflugzeug in Composite-Bauweise lassen es nur erahnen.

Die abgehobene Phantasie eines Visionärs? Schaut man heute auf die Autobahnen, welche Masse gerade an Kleintransportern vorbei an LKW-Fahrverboten und -Geschwindigkeitsbeschränkungen vorrangig leichte Lasten Just In Time quer durch Europa transportieren, sicher nicht!

 

die schattenseiten

Wo Sonne ist, gibt's auch Schatten. Wolfgang Dallach hat in seiner Zeit viele Höhen aber auch Tiefen erlebt, die so ziemlich zum schlimmsten gehören dürften, die einen Konstrukteur treffen können: Menschen sterben mit seinen Flugzeugen. Der Absturz einer D4B über dem Schwarzwald nach dem Versagen einer Tragflächenstruktur in ruppiger Sommerthermik steht nur an der Spitze einiger Unglücke, die den Ruf und das Ansehen seiner Flugzeuge immer wieder in Zweifel zogen. Pilotenfehler tun ein Übriges: die Fascination, insbesondere die D4B ist ein agiles Flugzeug das geflogen werden will. Die Grenzbereiche sind schnell erreicht und erfordern ein konsequentes, umsichtiges Handeln des Piloten. Leichtsinn und Übermut waren in der Fliegerei schon immer tödliche Begleiter! In der Folge wird die Diskussion um die Leistung, Materialauswahl und Qualität der Ultraleichtflugzeuge die Verfechter moderner, zeitgemäßer Bauweise und die Anhänger des ultraleichten Gedanken immer wieder spalten.

2003 dann der Einbruch im UL-Geschäft durch die wirtschaftliche Flaute und nicht zuletzt wegen der unsäglichen Gewichtsdiskussion für die ultraleichten Flugzeuge. Neue Flieger jeglicher Coleur verkaufen sich wie Sauerbier.

Im April 2005 die Schreckensnachricht: Insolvenz der WD Leichtflugzeugbau GmbH. Über die letztendlichen Gründe mögen sich andere auslassen. Fakt ist, dass die Branche mit Wolfgang Dallach einen Vordenker und genialen Flugzeugkonstrukteur verliert.

Aber es könnte weitergehen: ein Schweizer Konsortium übernimmt im Januar 2006 die Lizenzen und Rechte der ehemaligen WD-Firmen. Auch die Mannen um Jaroslav Sedlacek vom ehemaligen tschechischen WD-Fertigungsbetrieb in Kaplice, UL-JIH arbeiten intensiv an der internationalen Zulassung ihrer F-100 und E-100.
Es bleibt zu hoffen, dass Fasci und Co. so oder so noch lange am Himmel zu sehen sind.

 

unfassbarer abschied

Es war Sonntagabend, der 18. Januar 2015 als mich ein Fliegerfreund aus Heubach anrief und die unfassbare Nachricht mitteilte: Wolfgang Dallach kam zusammen mit seiner 49-jährigen Lebensgefährtin ums Leben als er mit seiner Piper PA-24 Comanche in Rechberghausen verunglückte. Wie die Staatsanwaltschaft später feststellte, wurden beide in Folge einer Kohlenmonoxydvergiftung bewusstlos.

Anteilnahme im Fascination Forum
 

persönliche worte

Ich weiß nicht wie es euch ergeht aber ich merke, da ist ein guter Mensch und Freund gegangen. Ich bin hin- und hergerissen zwischen Trauer und Unmut über mich selbst, mit diesem Mann nicht mehr Zeit verbracht zu haben: die spannenden Geschichten aus der jüngeren Zeit der leichten Fliegerei, die ungeordneten Fotos aus allen möglichen Schubladen und Bilderkisten, die Anekdoten über machen Zeitgenossen, das geniale technische und praktische Wissen um Aerodynamik, den Flugzeugbau im Allgemeinen und der Fascination im Besonderen…

Man kreuzt im Leben mit vielen Menschen den Weg, manchmal nur ganz kurz aber zu manchen fühlt man sich hingezogen und man trifft sich immer wieder. Wolfgang gehört für mich zur zweiten Sorte obwohl er alles andere als ein "Sympathiemensch" war: der konnte auch mal richtig laut werden und sein tiefsinniger, bissiger Spott war zum Fürchten aber genau so schnell wie das Gewitter aufzog, war es wieder vorbei.

Wenn ihn ein Problem umtrieb war er ein Geist: er sah dich an, hörte dich und war doch ganz wo anders. Hatte er aber die Lösung, brachte er es mit wenigen Zeichenstrichen aufs Papier - und die Skizze hat dann auch noch der letzte Laie verstanden!

Dennoch, Ingenieurs- oder Piloten-Allüren kannte er nicht im Gegenteil: in einem Flugsicherheitsseminar ist er mit mir (ich war damals noch völlig jungfräulich in der Fliegerei unterwegs) eine Fassrolle geflogen - in meiner RANS S6 (!) - und hat mir als jungen Spund gezeigt, was UL-Flieger ab können. Dass der G- Messer bei dem Manöver nur leicht zitterte sei nur am Rande erwähnt. Piloten in Bomberjacken und Lackschuhen, die mal eben eine Fasci ausprobieren wollten hattens da schon schwerer.

Nein, er hatte es nicht notwendig sich anzubiedern: vielleicht nicht ganz so gut fürs Geschäft aber wer mit Ihm konnte, hatte keine Probleme. Manchmal wars vielleicht auch Zuviel des Guten…

Mein Gott, nun ist er nicht mehr unter uns! Was bleibt: Danke, danke für die vielen unvergesslichen Momente in einem deiner Flugzeuge und ich bin sicher, es werden noch viele folgen.
 

danksagung

Ein großes Dankeschön gilt an dieser Stelle allen, die mit Informationen, Bildern oder Videos geholfen haben, diese Story zu vervollständigen:

DBH alias Burkhard,
Heinz Korella von www.ultimer.de und
der Zeitschrift Aerokurier www.aerokurier.rotor.com.

Um die Geschichte um Wolfgang Dallach und seine Flugzeuge weiter zu verfeinern freue ich mich über jeden Hinweis aber auch Anekdoten von Piloten und Weggefährten sind willkommen!